前端新能源车企大战，后端各城市抢滩争夺。

新能源汽车已然成为抢夺风口，除车企外，上海、合肥、深圳等大批城市也加入抢夺“全国新能源之都”的阵营。在这里面，合肥初期成绩不算亮眼，但绝对是跑得最快的。

目前，合肥已经集聚江淮、蔚来、大众安徽等一批新能源整车龙头，以及国轩高科、华霆动力等产业链配套企业百余家，其中大多是我国乃至全球范围内的行业龙头企业，涉及到电机、电池、汽车摄像头、汽车安全零部件等。

那么，谁成就了合肥？

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上海靠特斯拉坐拥新能源优势，重庆有长安等传统车企作背书，而合肥在抢占“新能源之都”上俨然是个“新手”。

不可否认，合肥初期在国内汽车制造领域颇有造诣，不仅诞生了中国第一辆微型车，拥有三个汽车主机生产厂，且本土品牌江淮汽车曾创下连续20年平均增速40％以上的记录，旗下瑞风S3最高峰销量更是达到19万辆。

但在吉利、长安向高端化发力时，江淮因固守性价比落后，连带着合肥传统汽车生产在国内汽车产业中不太起眼。

尽管传统汽车产业疲软乏力，但其新能源汽车可谓后起之秀，而这一赛道合肥已悄然布局20多年。

1999年，在素来有着“汽车领域黄埔军校”之称的合肥工业大学内，赵韩教授研制出第一代纯电动轿车，后又于2004年开发第二代纯电动轿车，在新能源汽车领域持续深耕发力。

可以说，合肥新能源汽车产业的崛起，与合工大难解难分，而另一个助推选手则是江淮汽车。

早在2003年，江淮旗下的安凯客车就投入新能源客车研发，成为国内最早研发新能源客车的车企，随后于2010年将30辆安凯纯电动客车投入合肥18路公交线运营，成为全球首条专用纯电动公交线路。

而这边的585辆江淮纯电动轿车也在2011年投放。

深究下来，江淮作为合肥最受宠的孩子，当地政府在其新能源发展上可谓给足了支持。

以2010年安凯客车投入18路公交线运营为例，在面对公交车电池问题时，政府当时不仅引入“资产管理公司”提供“电池融资租赁”，还每年给每辆车提供20万元补贴。

除此之外，面对江淮纯电动SUV在自燃和召回事件后销售增幅回落，合肥政府还积极推动江淮和大众“联姻”合作，以拯救江淮。

2017年6月，江淮汽车与大众集团合资成立新能源企业“江淮大众汽车有限公司”，随后在同年12月双方签署备忘录计划成立轻型商用车合资公司。2020年5月29日，大众汽车入股江汽控股，持有江汽控股50％的股权，安徽省国资委持有江汽控股50％的股权并仍控制江汽控股。此后，大众中国对合资公司江淮大众进行增资，最终持有江淮大众75％股权。当年12月，江淮大众改名大众汽车（安徽）有限公司。江淮汽车，成为双方对等合资的主体。

在大众加持下，江淮汽车扭亏为盈，走上复活道路。背靠大众，合肥直指“新能源之都”剑鞘也在蠢蠢欲动，而真正拔出剑来的却是挣扎在死亡线上的蔚来。

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没人想到，带着合肥迈进的，是垂死挣扎中的蔚来。

2019年，在经历新能源补贴退场和多次自燃召回事件后，蔚来原本就不充裕的资金链近乎断裂。当年，蔚来烧光200亿元，而李斌也成为媒体口中“2019年最惨的人”。随后，李斌开始寻求合作引进资本，但此时的蔚来几乎没人看好。

找到合肥前，蔚来在18个城市经历受挫。

2020年4月，合肥和蔚来签订对赌协议。协议明确表示，合肥向蔚来中国投资70亿元人民币，蔚来控股的蔚来中国总部项目进驻合肥，并建立研发、销售、生产基地，打造以合肥市为中心的中国总部运营体系。蔚来中国总部项目规划建设总部及研发基地（10亿元）、第二生产基地（15亿元），60个月内打造一个千亿产值的龙头企业。交易完成后，合肥方面将合计持有蔚来中国24．1％的股份，蔚来将持有剩余75．9％的控股股份。

值得注意的是，这并不是蔚来和合肥的首次牵手，早在2016年，蔚来就与江淮汽车签订五年制造合作协议，后者为其代工生产蔚来ES8和ES6两款车型。为了达成这次合作，江淮甚至不惜花重金按照蔚来的要求，打造全新的高端智能电动车生产基地。

时隔4年左右的双向奔赴，拯救了蔚来，也成就了合肥。2020年，蔚来实现营收162．58亿，同比增长107．77％，2021年更是大涨122．27％，实现营收361．36亿。

借着抄底蔚来，合肥在新能源汽车产业上向前迈进一大步。

此后，合肥在新能源汽车产业上按上了加速键：

2020年8月，威马在合肥设立威马智能汽车科技（安徽）有限公司，不久后，合肥参与了威马的D轮融资；

2020年9月，安徽省人民政府与吉利控股在合肥签署战略合作协议，吉利新电动汽车公司或入驻合肥；

2020年12月，大众合肥制造基地正式开工；

2021年1月，合肥与零跑签署了战略合作框架协议，零跑或将在合肥建设第二工厂。

目前，合肥在新能源汽车领域，已经布局了上下游120多家企业，总投资规模超过500亿。这里有包括江淮、蔚来等整车厂，国轩高科、华霆动力、中盐红四方锂电等200多家关键零部件厂商，以及力高、锐能、贵博、优旦等一批第三方电池管理系统，巨一自动化等电机，融捷动力电池回收等。

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今年4月，安徽出台的《安徽省“十四五”汽车产业高质量发展规划》中明确表示，到2025年，安徽省力争将汽车产业产值超过10000亿元，省内企业汽车生产规模超过300万辆，全省新能源汽车产量占比超过40％，全省新能源汽车产业整体发展达到国际先进水平，把安徽省打造成为全球智能新能源汽车创新集聚区，

合肥冲击“新能源之都”的野心显而易见，但在争夺新能源高地上，合肥势必面临诸多竞争对手。

以最大的竞争对手上海为例，在上海市未来汽车产业的规划中，同样提出“到2025年，上海市本地新能源汽车的年产量将超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35％以上”的发展目标。而从今年一季度的销量来看，上海卖出近5．5万辆新能源车，远远高于第二名的深圳，也远超合肥。

“新能源之都”究竟鹿死谁手还是未知数，但最终的争夺战势必在两个方面进行交锋：

第一，产业集群规模。

汽车制作工序复杂，产业链长，因此为提高产业效率，不少城市不惜耗费精力完善产业链，推进汽车产业集群建设。

例如，上海在早年就以上汽为代表，在嘉定区、浦东区形成了多个汽车生产基地，同时以上海为中心，在整个江浙地区构建一整套汽车供应链体系，目前已经拥有中国最庞大的汽车产业集群，而安徽省也在依托江淮汽车加速打造万亿级汽车产业集群。

第二，品牌效应。

几乎在谈到产业集群时都会提到品牌效用，放在汽车产业也不例外。甚至有业内人士直言，地方汽车品牌的销量和产能，决定了当地汽车产业的规模及“声量”。

目前，上海依靠特斯拉，合肥凭借蔚来，已然有了冲击全国新能源之都的底气，而在此之外，当地还在不遗余力推进品牌建设。上汽集团在新能源汽车领域创立智己汽车和飞凡汽车两大品牌，合肥也在不遗余力推进比亚迪合肥、奇瑞新能源和长安汽车等新能源汽车项目建设，培育具有国际竞争力的新能源汽车品牌。

尽管合肥挑战上海仍存压力，但不可否认，合肥模式是地方新能源产业推广有效的方式，也吸引不少试点城市借鉴学习。

时至今日，“合肥”还是仅此一个。毕竟，不是所有都可以遇见蔚来，也不是所有城市都可以成为合肥。

       本文由 新能源汽车评论（ID：Xinnengyuanev）原创